O novo EcoSport chega com a missão de recuperar o terreno perdido para o Duster
A Ford não fez questão nenhuma de esconder que a nova geração do EcoSport estava chegando. Desde o dia 4 de janeiro, quando o modelo foi apresentado em forma de protótipo, a marca não parou de fazer ações de marketing para promover o carro. Até uma pré-venda foi realizada em julho, com a oferta de 2.500 unidades. Quem comprasse uma delas garantiria o preço de R$ 53.490 para a versão 1.6 S e de R$ 59.990 para a 1.6 FreeStyle, independentemente da volta do IPI (a SE de R$ 56.490 não foi oferecida). As entregas ocorrerão em setembro, quando o novo Eco enfim chega às lojas.
Com tanta prévia feita pela Ford, inclusive com a divulgação dos preços e conteúdos das versões (haverá ainda as 2.0 FreeStyle de R$ 62.490 e a Titanium de R$ 71.490), restava saber como o EcoSport se comportaria. A segunda geração do jipinho passa a ser global, desenvolvida sobre a plataforma do New Fiesta e com a missão de ser vendida em mais de 100 países. Era de se esperar que a qualidade de construção, a dirigibilidade e os itens de segurança e comodidade atingissem um novo padrão. Para tirar a prova, escalamos a versão 1.6 FreeStyle (que segundo a marca será a mais vendida) para uma viagem-teste ao lado do Renault DusterDynamique 1.6, que custa R$ 54.030.
Segundo a Ford, o estepe na tampa foi mantido por fazer parte da identidade do Eco. Já o Duster tem abertura da tampa para cima, mais convencional
A diferença de preços se explica pelo conteúdo. O Eco FreeStyle traz de série itens impensáveis para o Dustere seu projeto de baixo custo, como controles de tração e estabilidade, assistente de partida em rampas e sistema de entretenimento Sync (recurso desenvolvido em parceria com a Microsoft que engloba Bluetooth, entrada USB/auxiliar e comandos por voz). Como opcional, o Ford ainda pode receber mais quatro airbags (os laterais e de cortina) e o revestimento de couro nos bancos – esse também oferecido ao Renault. Ambos vêm de série com ar-condicionado, direção assistida, trio elétrico, rodas de liga aro 16, CD player, duplo airbag e freios ABS.
Uma boa notícia para quem se interessou pelo Eco é que a Ford promoveu uma redução de 7,5% no preço das revisões até 60 mil km. E ainda garante que possui a cesta de peças mais barata da categoria. Por fim, a marca fez um plano de seguro em parceria com a Mapfre, que cobra em média 3,6% do valor do carro. Com isso, a apólice da versão FreeStyle sai por R$ 2.141, enquanto a do Duster Dynamique fica em R$ 2.214. A Ford não fala em previsão de vendas, mas é claro que a meta é voltar à liderança do segmento, perdida em alguns meses para o Renault.
Linhas de New Fiesta e ótima posição de dirigir no Ford. Acabamento está mais apurado, mas o painel perdeu a cobertura emborrachada do hatch do qual o Eco deriva
O interior do Duster remete ao Sandero, com plásticos de aparência mais simples e falhas de ergonomia. Bancos são rasos e volante só ajusta em altura
Tamanho é documento?
Segundo pesquisas da Ford, o cliente do Eco estava satisfeito com o porte do carro. Por isso, o comprimento foi mantido em 4,24 m. O que mudou foram as proporções. A frente ficou menor, enquanto a coluna dianteira avançou e está mais inclinada. Ao mesmo tempo, o entreeixos foi ampliado em 3 cm e a largura em 3,1 cm. Quem compra carro por metro quadrado, entretanto, ainda vai ficar com o Duster. O SUV da Renault é claramente mais comprido (7 cm) e largo (6 cm), não negando seu parentesco com a dupla Logan/Sandero – modelos considerados grandes para suas respectivas categorias.
O efeito é que o espaço do Eco está maior, notadamente para os joelhos e cabeça de quem viaja atrás, além do banco ser mais aconchegante que antes. Mas o Duster tem a cabine mais larga, o que facilita o transporte do quinto passageiro (no Ford a coisa aperta). É no porta-malas, porém, que reside a maior diferença: enquanto o Renault tem 475 litros de capacidade (suficiente para as viagens em família), o Eco fica nos 362 litros. O compartimento do Ford cresceu, mas perdeu os práticos porta-objetos que havia nas laterais e na tampa traseira. Pelo menos a tampa ficou mais leve de abrir, ainda que tenha mantido o estepe externo e a abertura lateral – a maçaneta agora é embutida na lanterna esquerda.
Cabine do Eco ganhou espaço no banco traseiro com o aumento no entreeixos, mas o Duster tem maior largura interna. Falta, porém, o cinto de três pontos central no Renault
Mais refinado
Maior, porém, nem sempre significa melhor. E basta entrar no EcoSport para notar que visual e acabamento estão um nível acima do Duster. O painel repete praticamente as linhas do New Fiesta, com a novidade de que agora a iluminação é azulada. O sistema de som tem disposição de botões que lembra um teclado de celular, e há comandos do radio no volante. Pena que o painel tenha trocado a parte superior emborrachada do New Fiesta por um plástico rígido no Eco. O porta-objetos sob o assento do passageiro deu lugar a uma gaveta debaixo do banco (com capacidade menor) e o porta-luvas ganhou refrigeração, mas fica devendo uma simples luzinha.
A posição de dirigir continua elevada, ganhando pontos com o ajuste de altura e profundidade do volante (antes só altura) e o banco mais envolvente. Em termos de ergonomia, a única crítica vai para a posição avançada dos comandos dos vidros elétricos. No começo, é fácil abrir o vidro de trás quando se quer abrir o da frente. Já oDuster deixa a desejar por dentro. Do painel monótono aos plásticos de aparência simples, o Renault não esconde a economia de custos. Ao liberar a trava para ajustar a altura da direção, o volante simplesmente despenca. Os bancos rasos deixam o corpo escorregar. Para piorar, os comandos da ventilação ficam voltados para baixo, e exigem que o motorista desvie a atenção do trânsito.
Quadro de instrumentos do Eco é mais esportivo que o do rival. Iluminação azul será padrão nos próximos Fords
Na cidade
Antes de cair na estrada, um giro urbano revela as características de cada um. O Eco continua um bom “papa-buracos”, mas está claramente mais “carro”. A suspensão ganhou firmeza e a direção elétrica oferece leveza e rapidez na medida para desviar do trânsito. Em resumo, dirigir o Eco novo é quase como dirigir um New Fiesta, só que mais alto. Até o desempenho ficou bem próximo ao do hatch. O motor 1.6 16V Sigma (115 cv e 15,9 kgfm com etanol) continua a responder bem mesmo levando um carro mais pesado – o Eco acusa 1.243 kg na balança contra 1.145 kg do New Fiesta. Um sinal claro do que estou falando é que a aceleração de 0 a 100 km/h consumiu apenas 0,2 s a mais que o hatch, com bons 11,5 s em nossos testes. E o consumo urbano também se manteve próximo ao do hatch, com 8,2 km/l.
No Duster, a direção hidráulica tem movimentos mais lentos e pesados, enquanto a suspensão privilegia o conforto. Mas o desempenho fica bem atrás do rival. A aceleração de 0 a 100 km/h, por exemplo, consome 13,3 s e a velocidade máxima não passa dos 163 km/h – a do Eco é limitada em 180 km/h eletronicamente. Fora isso, oDuster é beberrão: 6,4 km/l de etanol em ambiente urbano.
Na estrada
Porta-malas está mais raso, mas a altura ampliada garantiu maior volume. O compartimento perdeu os porta-objetos nas laterais e na tampa
E enfim adentramos a rodovia. No limite de 120 km/h, o Duster vai fazendo mais barulho que o Eco. O motor 1.6 16V trabalha estrangulado pelo câmbio curto, o que resulta em quase 4.000 giros para manter essa velocidade – sem falar no consumo novamente exagerado, que não passou de 8,1 km/l na estrada, contra 10,6 km/l do Eco. O Renault também apresenta menos material fonoabsorvente, permitindo a entrada de ruídos de vento e dos pneus. Já na estrada de mão dupla, foi a vez de o Ford abrir vantagem nas ultrapassagens, que requeriam mais atenção com o Duster. É que, além de mais pesado (1.258 kg), o Renault tem arrasto aerodinâmico maior e um pouco menos de torque – 15,5 kgfm – embora a potência fique nos mesmos 115 cv do concorrente.
Grande vantagem do Duster: amplo porta-malas tem capacidade para 475 litros, contra 362 litros do rival
Chega a subida da serra para Campos do Jordão (SP) e novamente as diferenças de projeto vêm à tona. ODuster segue a velha escola de utilitários, com acerto mais macio e curso mais longo de suspensão. A contra-partida é que a carroceria rola mais nas curvas e desvios de direção, embora as bitolas largas garantam estabilidade satisfatória ao SUV derivado do Sandero. Já o EcoSport entra mais firme nos cotovelos, freia com maior precisão e tem câmbio com engates mais justinho.
O maior ânimo do Ford no asfalto se manteve quando pegamos a saída de terra rumo ao Pico Agudo, em Santo Antônio do Pinhal, local de decolagem de asa delta e para-gliders. A subida exigente foi superada pelo Eco o tempo todo em segunda marcha, enquanto o Duster pediu primeira em algumas situações. Aqui, porém, a suspensão mais complacente do Renault absorveu melhor as pedras e erosões do caminho, ao passo que o Ford transmitia os impactos com maior intensidade para a cabine.
Já era quase noite quando finalmente chegamos a Campos do Jordão. Antes do retorno a São Paulo, aquele bate-papo entre os envolvidos na viagem não deixa dúvidas quanto ao vencedor do comparativo: o novo EcoSport não só representa um enorme salto evolutivo em relação ao anterior como também redefine os padrões da categoria.
