O carro movido a ar comprimido

Visualmente, o protótipo que dirigi no sul da França, de uma pequena empresa chamada MDI, não tem muita graça. É um monovolume com um jeitão de furgão de entregas e equipado com um pequeno motor de 800 cm3 de 25 cv. Até aí, nada de mais. Só que esse carro não é movido a gasolina, álcool, eletricidade ou hidrogênio. Seu "combustível" é o mais abundante, barato e limpo possível: ar. Isso mesmo, tudo o que movimenta suas rodas é ar comprimido, só que injetado no motor a uma pressão de 300 bars - para se ter uma idéia, um cilindro de GNV trabalha com 200 bars.

Esse conceito inovador é obra de um engenheiro francês, Guy Nègre, que trabalhou na Renault e teve uma obscura passagem pela F-1 nos anos 80 pela pequena AGS, na qual correram o brasileiro Roberto Pupo Moreno e o italiano Ivan Capelli. Aliás, sua inspiração veio daí. Como a partida do motor dos F-1 era feita com ar comprimido, ele decidiu aplicar a idéia num carro de rua. Ele se debruçou no projeto, criou a MDI e chegou ao primeiro protótipo. "Comecei a trabalhar no sistema no começo dos anos 90 e desde então houve muitos progressos", disse ele em seu escritório, antes de partirmos para o test-drive.

Nègre explica que o reabastecimento é bem simples: basta um compressor desses usados em posto de gasolina e, após três minutos, o veículo está de tanque cheio. Depois, entro no carro e me acomodo no único banco no interior. O engenheiro da MDI que me acompanha abre uma válvula, do lado do banco. É ela que libera o ar comprimido, que acionará o motor. Depois aciono a chave na ignição. Primeiro ouço os "pfffffffffffffs" por conta da pressão sendo liberada para o motor, um chiado que lembra aquele som característico da válvula de alívio de carro turbinado, acompanhado por um ruído de motor de automóvel antigo, tipo "pop, pop, pop", barulhento que só ele.

A troca de marchas é feita no volante, através de botões. O da direita sobe, o da esquerda reduz. Em alguns minutos, com o câmbio em quarta (e última marcha), cheguei a 60 km/h por falta de espaço, mas Nègre jura que pode atingir 110 km/h. É preciso esticar as marchas um pouco mais do que num modelo a gasolina, e a retomada é mais lenta. Lembra até o comportamento de um veículo elétrico: demora um pouco para reagir ao acelerador, mas, quando embala, ele vai embora. Desconfiado, logo após a avaliação, aproximo o nariz do escapamento em busca de vestígios de cheiro de gasolina ou gás. Não sinto nenhum odor estranho. De lá só sai ar.

Como não me deixaram andar em vias públicas, dirigi só no pátio da MDI, instalada na cidade de Carros, perto de Nice. Por isso não pude conferir seu ânimo em subidas nem a automonia estimada em 130 quilômetros com cilindros de 200 litros. Mas durante o test-drive a minivan rodou por uns 70 minutos sem perder o fôlego. Dentro era possível ver os cilindros (que nos outros carros da MDI ficam escondidos no assoalho), que são feitos de fibra de carbono, por ser mais resistente e leve que o aço. Aliás, para funcionar, o peso é o ponto crucial do projeto: são só 350 kg.

Com a baixa autonomia e o motor de 25 cv, o carro a ar não vai longe mesmo. Por isso ele foi projetado para uso urbano. Para melhorar o rendimento, Nègre criou uma versão aperfeiçoada, que funciona com ar e combustível líquido. Vale gasolina, querosene, álcool e diesel - claro que o segredo não é revelado. No motor misto, a potência sobe para 35 cv e a autonomia, para 300 quilômetros. Tudo na teoria, pois esse motor híbrido ainda não foi mostrado publicamente. Nègre conta que, como a queima do combustível ocorreria na parte mais externa do motor, o rendimento é melhor e sem fumaça. "Além de poluir bem menos, ele ainda usa óleo de cozinha para lubrificar o motor", diz Nègre. "Mais ecologicamente correto do que isso será impossível."

Parece maluquice, não? Mas o carro a ar já atraiu para si a atenção de gente como o milionário indiano Ratan Tata, que acaba de surpreender o mundo com o Nano, um compacto que será vendido na Índia a 2 500 dólares. Hoje Tata é o maior parceiro de Nègre, talvez como um antídoto para quem o acusa de massificar a venda de automóveis poluentes. "Discutimos durante 31 meses, entramos em acordo e agora ele detém o direito de fabricar carros com motor a ar comprimido para o mercado indiano."

Franquia mundial
Antes que alguém desconfie das palavras de Nègre, a própria Tata confirma a informação. Segundo seu diretor-gerente, Ravi Kant, em dois anos a empresa pretende produzir um carro com a versão de motor híbrido. Na verdade, Tata foi mais que um investidor: ele salvou a MDI de falência certa com uma injeção milionária - especula-se que de 23 milhões de euros. Nègre jura que tem mais de 20 interessados firmes em replicar seu projeto, já que seu plano megalomaníaco prevê que o carro a ar será vendido globalmente num tipo de franquia, por 500 licenciados. "O anúncio do interesse de Tata bem na época em que ele venceu o sarcasmo com o Nano aumentou muito o número de interessados."

Seu projeto prevê um modelo ultrabásico com carroceria de plástico, esculpida no monobloco. "O que queremos é dar mobilidade a quem quer pagar pouco e não faz questão de luxo." E ainda há a vantagem do gasto quase zero ao rodar só com ar. Ele calcula que, se fosse vendido hoje na França, o carro custaria 2 800 euros (7 000 reais), isso com incentivos do governo para veículos menos poluentes. É pouco, considerando que seria o mesmo que uma moto de 125 cm3.

Como protótipo, o carro a ar mostrou que funciona. Resta saber se a idéia dará certo quando chegar à linha de montagem. Para qualquer um interessado em economizar, será bom demais para ser verdade ter um desses na garagem. Se for um sucesso, o hoje desacreditado Nègre poderá ser considerado um gênio do automóvel. Se der errado, será mais um entre os muitos aventureiros que passaram pela história em todos os tempos e acabaram quase esquecidos.
A FORÇA DO VENTO

1. A válvula de aquecimento A regula a passagem do ar que vem dos tanques B . Aquecido, o ar se expande e ajuda a aumentar pressão, dando início ao movimento do cilindro menor C .

2. O cilindro menor desce e gira o virabrequim D , que começa a mover também o cilindro maior E . Enquanto isso, o ar vai sendo injetado nas duas câmaras.

3. O cilindro menor começa a subir e comprime ainda mais o ar na segunda câmara, o que faz o cilindro maior continuar a descer.

4. Quando o cilindro menor está chegando ao ponto mais alto, o maior sobe rapidamente e expulsa todo o ar pelo escape F , reiniciando o ciclo. No motor de uso híbrido (ar e combustível líquido), o sistema tem a ajuda de queima de um terceiro cilindro G , que fica no alto do cilindro de ar maior.

Fonte : http://quatrorodas.abril.com.br/carros/impressoes/conteudo_278324.shtml