Volkswagen

   

A história da Volkswagen NO BRASIL começa em São Paulo, mais precisamente num galpão alugado no bairro do Ipiranga, no dia 23 de março de 1953. Com apenas 12 colaboradores, a empresa montava o Fusca - então chamado de Volkswagen Sedan.





VW Fusca (Fotos: Divulgação)


Dentre os fatos marcantes da fabricante nos anos 50, destaca-se a produção da primeiraKombi com 50% peças nacionais, em 1956. Outro marco histórico foi a inauguração daunidade Anchieta, em 18 de novembro 1959.





Inauguração da fábrica com a participação do ex-presidente da República Juscelino Kubistcheck


Na década de 60, a história da Volkswagen foi marcada por um crescimento acelerado e por lançamentos como o Karmann-Ghia (1962), a Variant (1969) e o TL (1970). Nos anos 70, nascem a Brasília (1973), o SP1 e o SP2 (1975).





Karmann-Ghia


Ainda na década de 70, a Volkswagen do Brasil lançou o seu primeiro modelo com motor refrigerado a água e tração dianteira, o Passat (1974). Em 1976, implantou a fábrica de Taubaté, com o propósito de fazer o Gol.





O modelo tornou-se um grande sucesso . Já soma 5,5 milhões de unidades produzidas


Nos anos 80, chegaram os derivados da plataforma Gol: o sedan Voyage, a perua Parati e a picape Saveiro. Ainda naquela década, a Volkswagen do Brasil entrou no segmento de luxo, com o Santana (1984) e a Quantum (1985).





Modelos Volks


O ano de 1987 foi marcado por uma forte queda do mercado automotivo. Visando reduzir os custos e melhor aproveitar os recursos disponíveis, a Volkswagen e a Ford uniram-se e criaram a Autolatina Brasil. Mas a marca só dura até 1994, pois com a abertura da economia brasileira e aquecimento das vendas internas, a indústria vivia um novo cenário. As duas marcas precisariam competir em todos os segmentos e, portanto, deveriam oferecer um portfólio de produtos individualizados e implantar estratégias comerciais independentes.


Em 1988, a marca produziu o primeiro carro nacional com injeção eletrônica de combustível e ignição digital com mapeamento eletrônico, o Gol GTI.





Gol GTI


Em 1994, o Golf chega como carro importado. Dois anos depois é inaugurada a fábrica de motores de São Carlos e, em 1999, a unidade industrial de São José dos Pinhais, no Paraná.


Para receber o Polo (2002) e o Polo Sedan (2003), a fábrica Anchieta teve seus meios e processos produtivos completamente modernizados.


Em 2003, foi criado mais um carro, o Fox. Atualmente são cerca de 20 modelos, entre nacionais e importados. São eles: Novo Gol, Gol G4, Voyage, Fox, CrossFox, SpaceFox, Polo, Polo Sedan, Golf, Parati, Bora, Jetta, Jetta Variant, Passat, Variant, Eos, New Beetle, Passat CC, Touareg, Tiguan, Kombi e Saveiro.





Novo Fox 2010


PRÊMIOS : De acordo com a revista Exame (”Maiores e Melhores”), a Volkswagen é a maior empresa privada do Brasil, com 22 mil colaboradores e 17 milhões de veículos produzidos ao longo da história.


CURIOSIDADES:


- Primeira montadora do país a utilizar freios ABS (1992)


- Pioneira na utilização de injeção eletrônica de combustível (1988)


- Pioneira no lançamento de motor 1.0 16 válvulas (1997)


- Primeira montadora a ter um centro técnico de crash-tests no País





Fonte: http://www.zap.com.br/revista/carros/categoria/historia-das-montadoras/historia-da-vw/

Porsche

      A empresa alemã Porsche foi criada em 1931 por Ferdinand Porsche, o fundador da marca criou o primeiro carro hibrido,e também crio o Volkswagen Carocha (o fusca brasileiro).

      Em 1951 Ferdinand Porsche morre devido a complicações de um enfarte, nesse mesmo ano a Porsche vence a classe nas 24h de Le Mans com o Porsche 356 SL, conseguindo assim notoriedade internacional.

    

      Em 1953 a Porsche lança o 550 Spyder, modelo responsável por um grande número de vitórias na competição automóvel. Este modelo tinha como principal característica, possuir quatro árvores de cames ao invés de uma central.

     Em 1964 é lançado o ícone da Porsche, o Porsche 911. Este modelo foi lançado inicialmente com o nome de 901, mas devido aos direitos comerciais adquiridos pela Peugeot, teve que alterar o nome. O Porsche 911 possuía um motor de 6 cilindros com localização traseira. Este modelo causou problemas internos na Porsche, pois as linhas da autoria de Ferry Porsche não agradavam a todos.

     Em 1966 entra em produção o Porsche 911 Targa, aquele que foi considerado o cabriolet seguro, devido ao seu tecto rebatível em vidro.

     Em 1969 é lançado o VW-Porsche 914, um desportivo de motorização média feito em coligação com a Volkswagen. 

     Em 1995 a Porsche lança o EBD II, um sistema de controlo de emissões de dióxido de carbono. Este modelo foi incorporado no Porsche 911 Turbo, passando a ser o automóvel de produção com o nível mais baixo de emissões de CO2. Nesse mesmo ano é lançado o 911 GT2, até então o Porsche mais potente construído para estrada, sendo este modelo criado com edição limitada.

              Em 2003 é lançado o Porsche Carrera GT, o mais caro e potente automóvel produzido pela Porsche. Este modelo possui chassis em fibra de carbono, motor com 10 cilindros, sendo capaz de atingir os 330 km/h.

        A crise econômica mundial afetou a Porsche. O Grupo Volkaswagen tirando proveito disso comprou 49% de suas ações.  

                 

                          Volkswagen Carocha

              

              Porsche 356 SL

          

             Porsche Carrera GT    

             

O carro movido a ar comprimido

Visualmente, o protótipo que dirigi no sul da França, de uma pequena empresa chamada MDI, não tem muita graça. É um monovolume com um jeitão de furgão de entregas e equipado com um pequeno motor de 800 cm3 de 25 cv. Até aí, nada de mais. Só que esse carro não é movido a gasolina, álcool, eletricidade ou hidrogênio. Seu "combustível" é o mais abundante, barato e limpo possível: ar. Isso mesmo, tudo o que movimenta suas rodas é ar comprimido, só que injetado no motor a uma pressão de 300 bars - para se ter uma idéia, um cilindro de GNV trabalha com 200 bars.

Esse conceito inovador é obra de um engenheiro francês, Guy Nègre, que trabalhou na Renault e teve uma obscura passagem pela F-1 nos anos 80 pela pequena AGS, na qual correram o brasileiro Roberto Pupo Moreno e o italiano Ivan Capelli. Aliás, sua inspiração veio daí. Como a partida do motor dos F-1 era feita com ar comprimido, ele decidiu aplicar a idéia num carro de rua. Ele se debruçou no projeto, criou a MDI e chegou ao primeiro protótipo. "Comecei a trabalhar no sistema no começo dos anos 90 e desde então houve muitos progressos", disse ele em seu escritório, antes de partirmos para o test-drive.

Nègre explica que o reabastecimento é bem simples: basta um compressor desses usados em posto de gasolina e, após três minutos, o veículo está de tanque cheio. Depois, entro no carro e me acomodo no único banco no interior. O engenheiro da MDI que me acompanha abre uma válvula, do lado do banco. É ela que libera o ar comprimido, que acionará o motor. Depois aciono a chave na ignição. Primeiro ouço os "pfffffffffffffs" por conta da pressão sendo liberada para o motor, um chiado que lembra aquele som característico da válvula de alívio de carro turbinado, acompanhado por um ruído de motor de automóvel antigo, tipo "pop, pop, pop", barulhento que só ele.

A troca de marchas é feita no volante, através de botões. O da direita sobe, o da esquerda reduz. Em alguns minutos, com o câmbio em quarta (e última marcha), cheguei a 60 km/h por falta de espaço, mas Nègre jura que pode atingir 110 km/h. É preciso esticar as marchas um pouco mais do que num modelo a gasolina, e a retomada é mais lenta. Lembra até o comportamento de um veículo elétrico: demora um pouco para reagir ao acelerador, mas, quando embala, ele vai embora. Desconfiado, logo após a avaliação, aproximo o nariz do escapamento em busca de vestígios de cheiro de gasolina ou gás. Não sinto nenhum odor estranho. De lá só sai ar.

Como não me deixaram andar em vias públicas, dirigi só no pátio da MDI, instalada na cidade de Carros, perto de Nice. Por isso não pude conferir seu ânimo em subidas nem a automonia estimada em 130 quilômetros com cilindros de 200 litros. Mas durante o test-drive a minivan rodou por uns 70 minutos sem perder o fôlego. Dentro era possível ver os cilindros (que nos outros carros da MDI ficam escondidos no assoalho), que são feitos de fibra de carbono, por ser mais resistente e leve que o aço. Aliás, para funcionar, o peso é o ponto crucial do projeto: são só 350 kg.

Com a baixa autonomia e o motor de 25 cv, o carro a ar não vai longe mesmo. Por isso ele foi projetado para uso urbano. Para melhorar o rendimento, Nègre criou uma versão aperfeiçoada, que funciona com ar e combustível líquido. Vale gasolina, querosene, álcool e diesel - claro que o segredo não é revelado. No motor misto, a potência sobe para 35 cv e a autonomia, para 300 quilômetros. Tudo na teoria, pois esse motor híbrido ainda não foi mostrado publicamente. Nègre conta que, como a queima do combustível ocorreria na parte mais externa do motor, o rendimento é melhor e sem fumaça. "Além de poluir bem menos, ele ainda usa óleo de cozinha para lubrificar o motor", diz Nègre. "Mais ecologicamente correto do que isso será impossível."

Parece maluquice, não? Mas o carro a ar já atraiu para si a atenção de gente como o milionário indiano Ratan Tata, que acaba de surpreender o mundo com o Nano, um compacto que será vendido na Índia a 2 500 dólares. Hoje Tata é o maior parceiro de Nègre, talvez como um antídoto para quem o acusa de massificar a venda de automóveis poluentes. "Discutimos durante 31 meses, entramos em acordo e agora ele detém o direito de fabricar carros com motor a ar comprimido para o mercado indiano."

Franquia mundial
Antes que alguém desconfie das palavras de Nègre, a própria Tata confirma a informação. Segundo seu diretor-gerente, Ravi Kant, em dois anos a empresa pretende produzir um carro com a versão de motor híbrido. Na verdade, Tata foi mais que um investidor: ele salvou a MDI de falência certa com uma injeção milionária - especula-se que de 23 milhões de euros. Nègre jura que tem mais de 20 interessados firmes em replicar seu projeto, já que seu plano megalomaníaco prevê que o carro a ar será vendido globalmente num tipo de franquia, por 500 licenciados. "O anúncio do interesse de Tata bem na época em que ele venceu o sarcasmo com o Nano aumentou muito o número de interessados."

Seu projeto prevê um modelo ultrabásico com carroceria de plástico, esculpida no monobloco. "O que queremos é dar mobilidade a quem quer pagar pouco e não faz questão de luxo." E ainda há a vantagem do gasto quase zero ao rodar só com ar. Ele calcula que, se fosse vendido hoje na França, o carro custaria 2 800 euros (7 000 reais), isso com incentivos do governo para veículos menos poluentes. É pouco, considerando que seria o mesmo que uma moto de 125 cm3.

Como protótipo, o carro a ar mostrou que funciona. Resta saber se a idéia dará certo quando chegar à linha de montagem. Para qualquer um interessado em economizar, será bom demais para ser verdade ter um desses na garagem. Se for um sucesso, o hoje desacreditado Nègre poderá ser considerado um gênio do automóvel. Se der errado, será mais um entre os muitos aventureiros que passaram pela história em todos os tempos e acabaram quase esquecidos.
A FORÇA DO VENTO

1. A válvula de aquecimento A regula a passagem do ar que vem dos tanques B . Aquecido, o ar se expande e ajuda a aumentar pressão, dando início ao movimento do cilindro menor C .

2. O cilindro menor desce e gira o virabrequim D , que começa a mover também o cilindro maior E . Enquanto isso, o ar vai sendo injetado nas duas câmaras.

3. O cilindro menor começa a subir e comprime ainda mais o ar na segunda câmara, o que faz o cilindro maior continuar a descer.

4. Quando o cilindro menor está chegando ao ponto mais alto, o maior sobe rapidamente e expulsa todo o ar pelo escape F , reiniciando o ciclo. No motor de uso híbrido (ar e combustível líquido), o sistema tem a ajuda de queima de um terceiro cilindro G , que fica no alto do cilindro de ar maior.

Fonte : http://quatrorodas.abril.com.br/carros/impressoes/conteudo_278324.shtml

Ferrari

                                               

A marca italiana Ferrari foi fundada em 1947 por Enzo Ferrari. A história da Ferrari remonta a 1929, altura em que Enzo Ferrari fundou a Scuderia Ferrari. Enzo Ferrari havia começado a trabalhar para a Alfa Romeo em 1920 como piloto de competição, ficando mais tarde responsável pela divisão de competição automóvel, utilizando para isso a Scuderia Ferrari.

Em 1923 nasce o logótipo da Ferrari, sendo apenas utilizado em 1929 com o início da Scuderia Ferrari. Enzo Ferrari era admirador do Conde Francesco Baracca, um piloto da força aérea italiana que tinha combatido na I Guerra Mundial. Francesco Baracca costumava pintar nos seus aviões de combate um cavalo preto. Depois da morte do conde a sua mãe ofereceu a Enzo Ferrari, como amuleto, o símbolo do cavalo preto. Mais tarde Enzo Ferrari adicionou um fundo amarelo ao símbolo, em alusão à cor típica de Modena, dando início ao logótipo do “Cavallino Rampante”.

Uma das imagens de marca da Ferrari é a sua cor “rosso corsa” (vermelho de corrida). A utilização dessa cor teve início nos anos 20, altura em que a entidade que viria a ser chamada de FIA, impunha que as marcas italianas teriam de apresentar cor vermelha, as francesas azul, as alemãs branca e as inglesas verde.

Em 1940 a Alfa Romeo é absorvida pelo governo de Mussolini e utilizada como porta-estandarte do seu governo. Por esta altura a Scuderia Ferrari, impedida de ingressar em competições automóveis, passa a construir acessórios para aviões e peças para máquinas.

Com o final da II Guerra Mundial e queda do regime de Mussolini, é fundada a marca Ferrari, com o lançamento do seu primeiro modelo de estrada em 1947. O modelo lançado nesse ano foi o Ferrari 125 Sport com um motor V12 de 1500 cc.

Em 1951 a Ferrari consegue a sua primeira vitória na Fórmula Um e em 1956 Juan Manuel Fangio ganha o campeonato mundial ao volante de um Ferrari. Esse foi também um ano triste para Enzo Ferrari com a morte do seu filho Dino.

Em 1961 os tempos começaram a ficar difíceis para a Ferrari, depois de conflitos internos que levaram à saída de vários membros da direcção. A Ferrari, mesmo assim, conseguiu alcançar um grande número de vitórias em competição e elevar o seu nome.

Na década de 60 a Ford tentou comprar a Ferrari, tendo em vista a competição automóvel. Mas essa tentativa falhou e a Ford procedeu à criação do Ford GT40 que conseguiu acabar com o domínio da Ferrari nas 24h de Le Mans, que vigorou desde 1960 até 1965.

Em resultado dos problemas financeiros que a Ferrari estava a atravessar, a FIAT adquiriu parte da Ferrari em 1965 aumentando-a para 50% em 1969.

Para comemorar os 40 anos de existência da Ferrari, é lançado em 1987 o Ferrari F40, sendo esse o carro de estrada mais rápido do mundo até a altura.
Em 1988 Enzo Ferrari morre com a idade de 90 anos e nesse mesmo ano a FIAT aumenta o seu controlo para 90%.
Em 1997 a Ferrari adquire 50% da Maserati à FIAT, passando a ter total controlo da marca em 1999. A Ferrari utilizou a Maserati como a sua divisão de luxo até 2005, altura em que o controlo regressaria à FIAT.
A Ferrari continuou a alcançar grandes feitos na competição automóvel, conseguido vencer a Fórmula Um, na categoria de construtores, de 1999 até 2004 com o piloto Michael Schumacher.
Em 2003 a Ferrari, em memória do seu fundador, lança o Ferrari Enzo um super desportivo baseado na tecnologia utilizada na Fórmula 1.

Fonte:http://maistuning.com/marcas/historia-ferrari

A história do carro.

          

O primeiro veículo motorizado a ser produzido com propósito comercial foi um carro com apenas três rodas. Este foi produzido, em 1885, pelo alemão Karl Benz e possuía um motor a gasolina. Depois foram surgindo outros modelos, vários deles com motores de dois tempos, inventado, no ano de 1884, por Gottlieb Daimbler.

Algum tempo depois, uma empresa francesa, chamada Panhard et Levassor, iniciou sua própria produção e venda de veículos. Em 1892, Henry Ford produziu seu primeiro Ford na América do Norte.

Os ingleses demoraram um pouco mais em relação aos outros países europeus.

 O Lanchester foi o primeiro carro inglês, e, logo após dele, vieram outros como: Subean, Swift, Humber, Riley, Singer, Lagonda, etc

No ano de 1904, surgiu o primeiro Rolls Royce com um radiador que não passaria por nenhuma transformação. A Europa seguiu com sua frota de carros: na França (De Dion Bouton, Berliet, Rapid), na Itália (Fiat, Alfa-Romeo), na Alemanha (Mercedes-Benz,Volkswagen), já a Suíça e a Espanha partiram para uma linha mais potente e luxuosa: o Hispano-Suiza. 

Após a Primeira Guerra Mundial, os fabricantes partiram para uma linha de produção mais barata, os automóveis aqui seriam mais compactos e fabricados em séries. Tanto Henry Ford, nos Estados Unidos da América, quanto Willian Morris, na Inglaterra, produziram modelos como: o Ford, o Morris e o Austin. Estes, tiveram uma saída impressionante das fábricas. Impressionados com o resultado, logo outras fábricas começaram a produzir veículos da mesma forma, ou seja, em série. Este sistema de produção ficou conhecido como fordismo.

Lanchester 1897: primeiro carro inglês.



Fonte:http://www.suapesquisa.com/cienciastecnologia/carrosantigos/ *





. Algumas modificaçoes feitas pelo autor do blog

Motors

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