Chevrolet Spin VS Grand Livina

O reinado das minivans, que se consolidou no começo dos anos 2000, durou pouco. Coincidiu com o lançamento da Zafira, em 2001, ganhou peso com a chegada da concorrência francesa, mas arrefeceu. Hoje, por menos de 100 000 reais, apenas nove modelos carregam sete. Para colocar o lançamento da GM à prova, escolhemos a versão topo de linha, a LTZ equipada com transmissão automática. Por 54 690 reais, a Spin reanima uma faixa de mercado sem novidades. Apenas a Grand Livina consegue encará-la em condições (quase) iguais. Partindo de 57 690 reais, a Nissan lançada em 2009 é capaz de deixar para trás a Zafira, mas não tem armas suficientes para bloquear a nova Chevrolet. O JAC J6 fez sua estreia exatamente um ano atrás, mas ainda não tem opção de câmbio automático. E por isso ficou de fora, mesma razão pela qual eliminamos o Fiat Doblò.

Spin e Grand Livina, nas versões automáticas, são as opções mais em conta para quem precisa de sete assentos e não abre mão da comodidade de não ter de trocar marchas. A Chevrolet leva a melhor por oferecer mais por menos. É rica em equipamentos e fica na frente em modernidade, quesito em que a minivan nipo-brasileira perde feio. Excessivamente racional, a Grand Livina não oferece itens essenciais em um carro familiar.

Basta olhar para o painel da Spin e perceber que estamos dentro de um projeto mais moderno e amigável. A começar das cores claras de portas e assentos, que melhoram a sensação de amplitude. Ela tem quadro de instrumentos com mostradores digitais, nichos para objetos aos montes, tomada de 12 V no centro do console e porta USB para o sistema de som. Na Nissan, você encontrará apenas o básico. Há porta-objetos à frente da alavanca de câmbio e nos bolsões das portas. O porta-luvas não tem luz interna e o máximo que o rádio traz é a anacrônica entrada auxiliar. Bluetooth? Não. Volante multifuncional? Não. Alerta de cintos não afivelados? Ajuste de altura para o banco do motorista? Sensor de estacionamento? Não, não e não. O vidro elétrico do motorista tem função um-toque para baixar a janela, não para subir. Por quase 60 000 reais, regulagem de altura para o assento do motorista deveria ser de série, mas não existe nem como opcional. O mesmo ocorre com o sensor de obstáculos na traseira, que seria bem-vindo em um veículo de 4,4 metros de comprimento. Para compensar parte das ausências, a minivan da Nissan tem uma chave inteligente que não precisa sair do bolso do motorista. Para abrir e travar as portas, basta pressionar um botão na maçaneta.

Os dois modelos têm ajuste de altura da direção, mas ambos ficam devendo a regulagem de profundidade. Na Spin, a ausência é justificada pela plataforma compartilhada com o Cobalt. No capítulo direção, a Nissan fica na dianteira, pois utiliza assistência elétrica, superior ao sistema hidráulico da minivan feita em São Caetano do Sul (SP).

Também na maciez de rodagem e facilidade para manobrar, a Grand Livina defende-se melhor. É até mais prazerosa de dirigir, sensação que surge aos poucos, com o costume. Mesmo com a falta de ajustes no banco, após algumas voltas é possível encontrar uma posição confortável para guiar. Se eu pudesse fazer uma sugestão à Nissan, pediria que reduzisse a densidade da espuma dos bancos, dura demais.

O motor 1.8 do monovolume feito em São José dos Pinhais (PR) conta com comando de válvulas variável, o que ajuda a manter o bom desempenho em altas e baixas rotações. É ele o responsável pela superioridade da Nissan na pista. Na prova de aceleração, precisamos de 11,6 segundos para atingir 100 km/h, enquanto a Spin exigiu 13,6. Nas retomadas, a Grand Livina também ficou na frente. De 80 a 120 km/h, ela marcou 9,1 segundos, contra 11,5 da Spin. O pênalti está na transmissão de quatro velocidades, dotada de overdrive e dois bloqueios de marcha. A falta de marchas faz o motor trabalhar em alta rotação quando não se precisa de tanto torque, o que ainda aumenta o ruído interno.

Suspiros saudosos 

A Spin agrada ao contrário. O motor deixa a desejar, mas se destaca pelo câmbio sequencial de seis marchas, compartilhado com o sedã Cruze. O Ecotec 1.8 gasta mais, marcando 6,5 km/l na cidade e 8,4 na estrada. A Nissan fechou com 7,3 e 9,8 km/l nos mesmos circuitos.

Quanto à terceira fileira de bancos, ambas arrancam suspiros saudosos de ex-donos de Zafira. O sistema Flex7 do monovolume descontinuado escondia os bancos adicionais sob o assoalho do porta- malas. O Nissan se sobressai por utilizar um sistema rebatível, que deixa o porta-malas praticamente plano. Sua área de carga varia de 123 a 964 litros. O Chevrolet rebate os bancos de trás, que não ficam totalmente escondidos. Isso rouba espaço no maleiro, reduzindo seu volume para 553 litros. A Spin LT, de cinco lugares, dispõe de 710 litros.

Quem viaja nos assentos do fundão ficará mais bem acomodado na Nissan, que tem a segunda fileira rebatível, reclinável e ajustável em distância, pois foi instalada em um sistema de trilhos. O espaço maior é resultado do balanço traseiro alongado. A GM optou por utilizar a mesma carroceria para as versões de cinco e sete lugares.

Com a chegada da Spin, uma reforma na Grand Livina torna-se premente. Desde 2009, seu preço despencou de 69 390 reais para 57 690 reais, mas continua elevado. Criada para incomodar a GM, tornou-se presa fácil para a nova rival.

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SPIN

DIREÇÃO, FREIOE SUSPENSÃO 

Volante é leve, mas ficaria melhor com assistência elétrica. Freios eficientes deram resultados otimistas.

MOTOR E CÂMBIO

Na mecânica, perde pontos de forma contrária ao Nissan.Tem câmbio competente, de seis marchas e trocas sequenciais, mas o motor de oito válvulas não acompanha a evolução da transmissão.

CARROCERIA

Com visual morno, não ganha concurso de design, mas a solução que permite cinco ou sete lugares na mesma carroceria merece destaque.

VIDA A BORDO

Amigável para famílias, é rica em porta-objetos e tem fartura de itens de comodidade, como controle do rádio no volante, banco com ajuste de altura e mostradores digitais.

SEGURANÇA

ABS e airbags são de série, mas deve o encosto de cabeça e cinto de três pontos para quem viaja no meio e na terceira fileira de assentos.

SEU BOLSO

É a melhor opção de compra do segmento. Na faixa de 55 000 reais, é o familiar mais rico em equipamentos de segurança e conforto. Versões de cinco lugares repetem o custo- benefício interessante.

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GRAND LIVINA

DIREÇÃO, FREIOE SUSPENSÃO

Tem suspensão firme, mas foi pior que a Spin nos testes de frenagem. Agrada pela direção com assistência elétrica, item que conta bons pontos.

MOTOR E CÂMBIO

Propulsor de 16V roda suave com o giro alto e é valente em baixa, graças ao comando variável. Já o câmbio de quatro marchas, ultrapassado, não acompanha o ritmo.

CARROCERIA

Traseira alongadaa distingue da Livina. Design nunca foi seu forte e mostra sinais profundos de idade. Precisa de renovação com urgência.

VIDA A BORDO

A Spin evidenciou a defasagem da Livina, que carece de regulagem de altura no banco do motorista e até de recursos básicos, como o um-toque para todos os vidros. O rádio de série é simples, falta Bluetooth e USB. Volante multifuncional? Nem como item opcional.

SEGURANÇA

Tem freios ABS e airbags duplos, mas, assim como a rival, não tem cinto de três pontos ou encosto de cabeça no meio do assento ou para quem viaja atrás.

SEU BOLSO

Era uma ótima opção em 2009, mas o mercado está mais exigente. Excessivamente racional e pouco equipada, por preço maior que a Spin.

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VEREDICTO

Se tivesse sido lançada há dez anos, a Grand Livina seria imbatível. Hoje, na faixa dos 60000 reais, o comprador exige equipamentos e amenidades que esta Nissan não oferece nem como opcional. Além disso, custa mais que a rival. Com preço competitivo, a Spin ainda tem espaço para evoluir, masé a melhor opção do segmento.

Fonte: http://quatrorodas.abril.com.br/carros/comparativos/chevrolet-spin-x-nissan-grand-livina-700392.shtml

Volkswagen Novo Gol VS Fiat Palio.

Há exatos dez anos, o brasileiro da classe média podia escolher entre nove compactos "de entrada". O Volkswagen Gol já era líder de vendas, seguido por Chevrolet Corsa, Fiat Palio, Chevrolet Celta, Fiat Mille, Ford Fiesta Rocam, Renault Clio, Peugeot 206 e Ford Ka. Se descartados os populares das marcas francesas, o cenário era basicamente dominado pelas chamadas "quatro grandes" – Fiat, Ford,General Motors e Volks. 

Pois bem, após uma década, enfim o mercado brasileiro passa por uma revolução liderada justamente pelos compactos de entrada. A classe média efervescente fez as vendas de carros no país explodirem. E desde 2007, o nicho só cresce. Peugeot 206 virou 207, VW Fox, Chevrolet Agile e Renault Sandero estrearam. E de 2008 para cá, Gol, Palio e Uno ganharam novas gerações – e importados, como o Nissan March, desembarcaram.

O Brasil vive no momento a maior renovação da história do segmento de carros de entrada. Montadoras antes "elitistas", como Hyundai e Toyota, entenderam que o único jeito de ganhar volume por aqui é produzindo compactos acessíveis. Por isso, vêm aí HB20 e Etios, dupla que promete mexer com o mercado de populares. O Chevrolet Onix, que estreia em outubro, também brigará na faixa dos R$ 30 mil. E Gol ePalio? 

Fiat e Volkswagen sabiam que a disputa se acirraria, e já deram suas cartadas. A nova geração do Palio é hoje um dos modelos mais modernos do segmento – chegou às lojas no fim de 2011, após 15 anos sem mudanças profundas. Já o líder Gol, reformulado em 2008, acaba de receber uma atualização estética e tecnológica. Até agosto, os dois hatchs somaram quase 306 mil unidades – juntos, Gol e Palio responderam por mais de 10% das vendas de carros no país. Confira abaixo a disputa entre as versões 1.0 flex em 10 rounds!

Round #1: Design 

Briga entre Gol e Palio é antiga e sempre muito acirrada. O hatch da Fiat nasceu para "caçar" o Volkswagen, e no quesito design, o modelo da fábrica italiana tem histórico positivo. Em quase todas as reformulações que sofreu (exceto na do início de 2007), o Palio superou o Gol em estilo – sobretudo na cabine. E essa vantagem visual permanece. Com traços próprios e estilosos, a nova geração do Fiat encanta mais que o arquirrival, sobretudo após a recente renovação estética que deixou o Volkswagen com a mesma carinha "quadrada" dos demais modelos da montadora alemã (especialmente o Fox).

Evidente que gosto não se discute, mas o estilo abaulado, com linhas que lembram o hatch Punto, caiu bem ao novo Palio. Transmite modernidade. As lanternas verticais que sobem pela coluna traseira são ousadas. E o interior é totalmente novo, podendo ser personalizado. No Gol, o centro de estilo da Volks buscou manter o desenho "limpo". Basicamente faróis e lanternas foram modificados – a traseira parece com a do Poloeuropeu. Por dentro, o novo Gol segue quase igual e exala simplicidade. A maior novidade por dentro é o centro do painel, com acabamento que imita "black piano".

Round #2: Acabamento

Nem Gol nem Palio surpreendem quando o assunto é acabamento interno. O Fiat tem problema crônico com rebarbas nas peças plásticas. A nova geração até supera a antiga nesse aspecto, mas ainda assim é possível encontrar molduras mal recortadas ou que não se encaixam com perfeição. No Volks, a montagem é visivelmente mais cuidadosa. Só que o hatch da marca alemã é simples demais aos olhos. Os materiais plásticos que cobrem o interior e as texturas escolhidas não impressionam. Por isso, ponto para o Palio, que, além de mais atraente, transmite maior sofisticação aos ocupantes.

Round #3: Itens de série 

Listas de equipamentos são ponto crítico nos compactos. Para ganhar preço, as montadoras retiram quase tudo – daí o uso da expressão "pelado". Com Gol e Palio a lógica prevalece (confira as listas!). O Fiat leva vantagem por trazer direção hidráulica, computador de bordo e faróis com dupla parábola desde a versãoAttractive 1.0 – a mais simples disponível, e aqui avaliada. No Gol, os faróis usam máscara negra e travas, vidros dianteiros e tampa traseira têm acionamento elétrico de série. De resto, tudo é opcional nos dois hatchs, que ultrapassam os R$ 37 mil quando completos.

Round #4: Conforto 

Historicamente o Palio é mais macio em movimento que o Gol. O hatch da Volks sempre foi mais "durinho", para favorecer o equilíbrio em retas e curvas. Por isso, sobre asfalto liso, o Gol é estável e agrada bastante. Mas basta pegar um trecho esburacado e a suspensão "copia" todas as deformações da pista. O novo Paliomanteve a tradição e segue imprimindo maior suavidade em movimento, com um diferencial: a Fiat acertou a calibração de molas, amortecedores e afins na troca de carroceria. E a nova geração do hatch produzido em Betim (MG) está mais firme, sem comprometer o conforto. Já em termos acústicos, há quase um empate técnico, com vantagem para o Gol. Para entregar melhor desempenho, o motor 1.0 flex do Palio precisa trabalhar com giros mais altos e, com isso, "berra" mais.

Round #5: Consumo 

Com os ajustes feitos pela Volkswagen no motor 1.0 flex, a expectativa era de que o Gol superasse o Paliocom alguma folga. A atualização mecânica incluiu até a inédita versão BlueMotion, que na verdade é um pacote que incluí pneus de baixa resistência à rolagem – o kit custa R$ 324. Curiosamente, na cidade o Fiat levou a melhor. Abastecido com etanol, o Palio percorreu 9,1 km/l, enquanto o consumo médio do Gol foi de 9 km/l. Já na estrada, o VW abriu vantagem, com 13,2 km/l contra 10,2 km/l do hatch da fábrica italiana. Resultado: na média combinada, deu Gol, com 11,1 km/l ante os 9,6 km/l assinalados pelo Palio. 

Round #6: Desempenho

As mexidas da Volks no 1.0 TEC buscaram reduzir o consumo – a nova sigla do motor vem de "Tecnologia de Economia de Combustível". Mas para a sorte do Gol, os aprimoramentos também melhoraram o desempenho. Nos testes realizados por Autoesporte, o hatch da marca alemã superou (com certa folga) o arquirrival em praticamente todas as aferições. Na aceleração de zero a 100 km/h, por exemplo, o VWprecisou de 16,3 segundos, enquanto o Fiat levou 18,5 segundos. Já nas retomadas de 60 km/h a 100 km/h em 4ª marcha, foram 13,2 segundos do Gol, contra 14,4 segundos do Palio.

A melhor performance do Volkswagen também é explícita no dia-a-dia. O maior apetite em baixos giros faz oGol acelerar com mais vontade, favorecido pelo casamento acertado entre o motor 1.0 TEC e o câmbio manual de cinco marchas. No Palio, as acelerações e retomadas só animam quando o motor 1.0 EVO flex trabalha cheio, acima das 4.500 rotações. Outro ponto negativo é o câmbio do Fiat, que tem curso da alavanca mais longo e engates menos precisos. Vale ressaltar, contudo, que nenhum dos dois hatchs empolga ao volante. Ambos tem como ponto forte a economia de combustível.

Round #7: Dirigibilidade

A Fiat trabalhou para deixar o Palio mais firme nas manobras e conseguiu. A nova geração do hatch evoluiu muito em relação à antiga – que era molenga e inclinava demais a carroceria em curvas e frenagens. Só que o acerto de suspensão da Volkswagen segue irretocável. Embora perca em conforto no asfalto castigado, oGol é referência em equilíbrio dinâmico no segmento. As respostas aos movimentos do volante são imediatas e a solidez com que o hatch faz curvas e encara retas transmite agradável segurança ao condutor.

Round #8: Segurança

Falar de segurança em carros populares ainda é complicado. Recursos básicos, como airbags frontais e ABS para os freios, ainda são vendidos como opcionais – em alguns modelos os itens sequer são oferecidos. ComGol e Palio, a história se repete. E tem um dado curioso: como a instalação dos itens não é obrigatória (só a partir de janeiro de 2014), Fiat e Volkswagen "cumprem tabela", com airbags e ABS vendidos em pacotes com preços praticamente iguais. No Palio, ter ABS e airbags custa R$ 1.544, enquanto no Volks o "módulo segurança" sai por R$ 1.550.

Round #9: Preços

Gol e Palio são tão rivais que, até nos preços, a briga é nos detalhes. O hatch da Volks parte de R$ 27.990, um tantinho menos que os R$ 28.440 pedidos no Palio Attractive. Só que o Fiat já vem com direção hidráulica, computador de bordo e faróis com dupla parábola, itens opcionais no rival. Por outro lado, o VW tem travas, vidros e abertura da tampa traseira, recursos vendidos à parte no Palio. Quando completos, os modelos ficam repletos de recursos interessantes, mas pecam no preço. Da forma como vieram para o comparativo, Gol e Palio 1.0 saem por caríssimos R$ 37.405 e R$ 37.575.

Round #10: Atualidade

A Volkswagen tentou ir além de uma simples reestilização, e mexeu na mecânica e na eletrônica do Gol. Resultado: o campeão nacional de vendas está mais sofisticado – quando equipado com sensores traseiros, por exemplo, a telinha do rádio no painel reproduz um gráfico que mostra a distância do carro em relação ao obstáculo. Só que, em termos de projeto, o novo Palio é mais atual – chegou no fim de 2011, enquanto o arquirrival é o mesmo desde meados de 2008. Por isso, o Fiat leva a melhor no quesito, mesmo o Gol tendo herdado a plataforma (mais sofisticada) derivada do Polo brasileiro.

Resultado

Foram duas semanas de testes, uma com cada modelo. Ainda sob "efeito novidade", o Gol até chamou a atenção nas ruas, embora provavelmente muitos o tenham confundido com o Fox. No dia-a-dia, o modelo da Volkswagen cativou sobretudo pelo desempenho agradável para um carro 1.0. O renovado motor TEC surpreendeu na entrega de torque em baixos giros. Com o acerto preciso do câmbio e a postura sempre firme sobre o asfalto, o Gol só peca mesmo pela falta de estilo e pela simplicidade do interior. O painel até ganhou um aplique imitando "black piano", mas...

Na comparação de cabines, por exemplo, dá Palio. O hatch da Fiat tem visual mais sofisticado, seu painel pode ser customizado, o quadro de instrumentos parece mais chique e o interior, de modo geral, foi mais bem planejado. Há, por exemplo, porta-garrafas nos bolsões das portas. Já em relação às tecnologias embarcadas, temos um empate técnico. Mais uma vez, o que um não tem, o outro oferece, e vice-versa. Ou seja, completos (como vieram), Gol e Palio ficam superequipados, porém muito caros – ambos ultrapassam a faixa dos R$ 37 mil, valor bastante salgado para modelos 1.0. 

A disputa entre os dois hatchs foi tão acirrada, que a decisão foi por pontos. Nos itens referentes à carroceria (como acabamento, estilo e equipamentos de comodidade), o Palio levou a melhor. Já na parte dinâmica (que inclui motor, dirigibilidade e consumo, entre outros), o Gol se sobressaiu. No quesito mercado, o Fiat levou vantagem por ser um projeto mais recente. Mas o Volks termina vencedor do confronto por uma diferença ínfima de pontos: o Palio teve média final de 7,9 pontos, e o Gol anotou média 8. Mas vale ressaltar: daqui para frente, tudo muda. Fiat e Volks terão de se mexer para que Gol e Palio seguirem competitivos diante do trio de novatos HB20, Etios e Onix. Eles vêm para entregar um "algo mais".

Opinião do Blog: O VW Gol é mais novidade do que o Fiat(popularidade) porém o Fiat vem mais bem desenhado mas vale ressaltar que o Novo Gol ficou Show de Bola assim como o novo palio, a escolha é difícil porém o Gol é o mais vendido há 25 anos, ainda vale lembrar que se fossemos analisar o aspecto de notas veriamos que um carro tem média 7 (Fiat) e o outro tem média 8(VW).

Fonte: http://revistaautoesporte.globo.com/Revista/Autoesporte/0,,EMI319184-10172,00-COMPARATIVO+FIAT+PALIO+CONTRA+VW+GOL+EM+ROUNDS.html